将来通车以后，动车通过这条长近23公里的隧道，仅需7分钟，但上万名建设者却为之奋斗了10年。“真是块‘硬骨头’。刚毕业就来了这里，现在终于通了，让人很激动。”回忆起这些年建设的艰辛，中铁十六局成兰铁路项目指挥部工程部部长李祎楠感慨不已。

　　随着德胜隧道贯通，年内动车将第一次在海拔3000多米的川西北高原飞驰。这条国内最长的单洞双线铁路隧道如何被打通?记者进行了探访。

　　多种不良地质叠加

　　遇到突发情况300多次

　　川青铁路从成都平原区迈向川西高山高原区，最大海拔高差2000多米，沿线地质极为复杂，多种不良地质叠加，建设难度超前。德胜隧道正处于全线地质最复杂的区域。

　　“10年建设期间，遇到的掌子面溜坍、涌泥、突水、大变形等影响工期的突发情况，就有300多次。可以说，隧道建设能遇到的不良地质问题，在这里都遇到了。”中铁二院成兰铁路项目德胜隧道技术负责人尹厚继说。

　　为什么会这么难?他展示了一张地质构造图，可以看到，德胜隧道位于四川盆地与青藏高原东侧的地形急变带，位于3条活动断裂带组成的“A”字形断块区域，穿越17个次级褶皱、1条断层，邻近岷江活动断裂带，最近的距离只有500米。

　　德胜隧道于2014年开工建设，但勘察设计工作，早在2008年就已启动。中铁二院成兰铁路项目德胜隧道地质负责人鲁金林全程参与了前期选线。“6年时间，我们对隧道沿线80平方公里地表进行了地质勘探。”他说，总计地质钻孔8000米、物探3万米，累计比隧道的里程还长。最后“夹缝中选优”，把原本计划的两条短隧道合并为一条长隧道，并采取单洞双线合修的方式，规避了不良地质对隧道洞口施工、运营安全的影响。

　　变形速度为常规隧道14倍

　　定制技术、定制物料来帮助

　　不良地质带来的最大麻烦，是软岩大变形。走进刚贯通的德胜隧道，一块突出的水泥堆十分显眼。走近一看，里面夹杂着形状扭曲的钢架。“这原本是做好的初层支护，在隧道外围邻近岩壁的位置，因为隧道变形，被挤到了这里。”中铁十六局成兰铁路项目指挥部副总工程师谭勇告诉记者。

　　德胜隧道邻近的断裂带极为活跃，部分区域最大的压力值达到25.8兆帕，相当于指甲盖大小的区域要承受500多斤的重量;隧道内的围岩又以千枚岩、板岩为主，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。高地应力加稳定性极差的围岩，让德胜隧道7400多米的路段出现了软岩大变形，变形段高达32.6%。

　　2023年7月，德胜隧道掘进仅剩160米时，又遭遇大变形。监测发现，变形速度是常规隧道的14倍。

　　建设者几经尝试，摸索出“主动控制”的技术，将10米长的中空锚管扎进岩层，在里面注浆，让锚管在岩层里“生根”，并加装双层HW200型钢拱架，将周围的岩层“锁紧抓牢”，形成“龟壳”一样坚硬的保护层，再进行衬砌施工。由于变形极为突出，德胜隧道所用的物料都是特制的，最大变形段的锚管直径51毫米，钢拱架每米重达50公斤，是常规隧道的2.5倍。

　　隧道内建防灾救援站

　　出现险情可第一时间撤离

　　建成后的隧道，安全能保证么?

　　“能!”成兰铁路公司成兰建设指挥部党支部书记李群说，建设期间，成兰铁路公司联合全国多个领域的顶尖研究力量，开展了14项技术课题攻关，部分经验已在全国铁路推广应用。其中，德胜隧道按8度抗震要求建设，安全性高，建设期间已经历了多次地震考验。

　　在德胜隧道内，还“藏”着一座大型防灾救援站，这在全国乃至亚洲的单洞双线合修铁路隧道中属于首创。

　　防灾救援站位于隧道中间，在500米的范围内，两侧洞壁有数个洞，步入其中，沿着指示方向行走，10分钟左右可走到洞外。“这是逃生通道，平均50米一个，一旦发现险情，可确保人员第一时间安全撤离。”中铁二局成兰铁路工程指挥部副经理陈飞指了指头顶说，“看，这里还有排烟的通道，避免烟雾过浓，造成二次伤害。”

　　尹厚继介绍，在隧道群和长度超过20公里的铁路隧道里，都会设置救援站。不过，一般救援站设在洞外，且铁路多为双洞分修，可方便设计逃生路线。而德胜隧道是单洞双线，加上特殊的地理条件，只能设置在洞内，这给设计和建设带来不小难度。

　　这个防灾救援站的上中下、左中右各三层，共35个支洞，围绕铁路主线形成了一个复杂的洞室群，其主要作用为上层排烟、中层疏散、底层逃生撤离。

　　陈飞说，由于支洞太多、太近，建设中出现了群洞效应，一些已修好的隧道，在邻近的隧道建设时，又出现了变形或裂缝。施工采用控制爆破技术、零近接(交叉洞室)结构施工技术等，克服了很多困难，终于建成防灾救援站。(王眉灵)